Tussen 1840 en 1860 werd de transatlantische lijn­vaart be­heerst door Amerikaanse en Britse rederijen en na 1860 tot ver in de jaren tachtig eigenlijk uitsluitend door in het Vere­nigd Konink­rijk gevestigde stoomvaartre­derijen.

Vanaf de tweede helft van de jaren vijftig van de negentiende eeuw waren het voorname­lijk Amerikaanse rei­zigers, zakenlui of toe­risten, die de eerste klasse van de transatlantische passa­gierssche­pen bevolkten. Dat waren er aanvankelijk `slechts' enkele tienduizen­den per jaar, maar hun aantal liep op tot omstreeks honderdduizend per jaar in 1890. Ofschoon een betaalde vakantie nog niet bestond, reisden de Amerikaanse toeristen tussen mei en septem­ber in opmerke­lijk grote aantallen van de Nieuwe naar de Oude Wereld om een `Grand Tour' te maken, die in de meeste geval­len in tijdsduur was ge­compri­meerd tot de lengte van een zomer. De enorme aantallen landverhui­zers, eerst op het tussendek en later weggestopt diep voor en achter in de grote schepen, waren de kurk waarop het lijnvaartverkeer dreef, maar de welge­stelde Amerikaan­se reizigers, die op zoek waren naar hun wortels, naar cul­turele inspiratie, of op zakenreis  waren of om wat voor reden dan ook naar Europa wilden, bevolkten in overgrote meer­derheid de boven­dekken. Numeriek waren zij slechts franje indien men bedenkt dat tussen 1840‑1890 circa 13,5 miljoen emigranten per zeil‑ en stoom­schip naar de V.S. werden vervoerd, maar de Ame­rikaanse reizigers vormden voor alle rederij­directies de inspiratie­bron en de maat waaraan de interieurs voor de hoogste klassen aan boord werden getoetst.

 In de V.S. had zich al vroeg in de negentiende eeuw het reis­comfort ontwikkeld tot een pro­dukt, dat mits men beschikte over geld en de juiste huidskleur, voor een ieder te koop was. De in­rich­ting van de transat­lantische passagierssche­pen bleef aanvankelijk ver achter bij het comfort en de luxe die aangetroffen konden worden aan boord van bijvoor­beeld de rivierpas­sagiersschepen, de Pullman‑treinen of in de grote luxe hotels. De Zwit­sers mochten het luxe hotel tot toonbeeld van dienstbaarheid hebben gemaakt, het waren met name de Amerikanen die in het laatste kwart van de ne­gentiende eeuw het luxehotel vervolmaakten. Zij maakten het luxe hotel zelfs tot een voor­beeld voor de Europeanen, in het bijzonder op het gebied van de indeling van de gemeenschappelijke verblijfs­ruimten, het comfort door middel van service en techniek en de luxe in de inte­rieurs.

Aanvankelijk konden de stoompassagiersschepen absoluut niet voldoen aan de vraag naar comfort en luxe. Daarvoor ontbrak niet alleen de nodige ruimte aan boord, maar ook de economische grondslag. Nadat de Inman Line had aangetoond dat ook zon­der (pos­t)­subsidie een stoompassagiers­schip winstgevend kon worden ge­xploiteerd, kwam de ontwik­keling in een stroomversnelling. De Engelse rederijen gingen elkaar be­concurre­ren met steeds grotere, nieuwe en vooral snelle schepen. De interieurs van de gemeen­schappelijke verblijfs­ruimten aan boord van deze schepen werden over­gelaten aan de werftim­merman. Deze riep voor de decoratie van een salon soms de hulp van een kunstenaar in. Met de introductie van de "Oceanic" in 1871 door de White Star Line werd een indeling aan boord geïntroduceerd met de eerste klasse in het midden op het boven­dek die bijna algemene navol­ging zou vinden.

In een zich snel ontwikkelend reisnetwerk van treinen, hotels en schepen waarin een uit­wisseling van ideeën steeds sneller plaats had, werd ook in Europa al snel duidelijk dat com­fort en luxe, evenals hygiëne en service niet uitsluitend het voorrecht hoefden te zijn van een beperkte elite, zoals de aristocratie , en dat bovendien de Amerikaanse reizi­gers met plezier wilden betalen voor deze diensten.

Vanaf het midden van de jaren tachtig kwam de transatlanti­sche passagiersvaart steeds meer in het teken te staan van de Engels‑Duitse rivaliteit. Met de toename van het aantal dekken aan boord nam ook het aantal gezelschapsruimten voor de eerste klasse toe. De in­terieurs van deze ruimten evolueerden tot luxueuze de­cors, omdat het luxe hotel tot uitgangs­punt werd genomen. Deze interieurs werden naast snelheid van het schip, gebo­den service en passageprijs mede publiekstrekker. De rederijen besloten vormge­vers‑ar­chitecten in te scha­kelen. De rol van de interieurontwer­per bleef echter beperkt tot de aankleding, de indeling van de ruimten werd aan de scheepsbouwer overgelaten. Welke rederij het eerst overging tot het aantrekken van een architect is (nog) niet geheel duide­lijk, maar het waren met name de  N.D.L. en de HAPAG die de inzet van een architect aan boord tot een structurele rederij­politiek maakten.

De trans­atlantische passagiersschepen waren va­naf  1895 ongeveer gelijkwaar­dig geworden aan de hotels op de wal en waren in comfort, luxe en snelheid maat­gevend voor de schepen op lijn­vaartroutes naar andere werelddelen. In 1890 was het grootste passagiers­schip circa 180 meter lang met een inhoud van 10.000 b.r.t.; in 1914 waren er schepen met een lengte van circa 280 meter en een vijf maal zo`n grote inhoud. Met deze laatste schepen kon­den duizenden passagiers worden vervoerd in vier verschillende klas­sen. Niet alleen was er een voortdurend groot aanbod aan emigran­ten ‑ niet minder 13 miljoen maakten de overtocht tussen 1890 en 1914‑ maar er kwamen ook steeds meer gastarbeiders die een deel van het jaar werkten in de V.S. en daarna weer terugkeerden naar Europa. Op aandringen van A.Ballin, de directeur van de HAPAG, werden de eerste schreden gezet op het pad naar kartelvorming door met de andere rede­rijen tot prijsafspraken te komen. De ple­ziervaart werd voor de lijnvaart­schepen een be­langrijke bron van inkomsten en de twee Duitse rederijen, de N.D.L. en de  HAPAG wer­den tot de grootste rederijen ter wereld.

     Op alle transatlantische passagiersschepen werd een gefor­maliseerde sociale om­gangs­stijl gang­baar, die leunde op de leef­stijl zoals die aanvankelijk bij de Engelse en later ook bij de Ame­ri­kaanse 'Society' kon worden aangetroffen. In het Verenigd Konink­rijk en de V.S. werd de midden­klasse in de loop van de negentiende eeuw maatschappe­lijk een belangrijke economische factor. Naarmate haar financiële macht toenam en haar politieke invloed groei­de, wilde zij zich liever cultureel en sociaal assimileren aan de aris­tocratie dan een totaal ander leefpatroon tot uitgangspunt nemen. Dit gold al in de jaren dertig in de negentiende eeuw in het Ver­enigd Koninkrijk, maar ook in de republi­keinse V.S., een natie zonder adel of soeverein, werd vanaf de jaren zeventig door de financiële elite naar de Engelse  'Society' ge­keken en werd haar leefstijl geïmiteerd. Als een weer­spiegeling van dat cultureel‑maatschap­pelijke streven werden thuis en op reis de met de aristocratie geassocieerde Periode‑stijlen geadopteerd. Deze stijlen beves­tigden niet alleen de (nieuwe) status van de nieuwe welgestelden maar waren tevens stevig ingebed in de Europese tradities; zij verleenden als het ware een historische legitimatie aan de 'bour­geois‑gentilhomme'. De Amerikanen stonden daarin niet alleen. Ook in Europa verrezen vele luxe hotels die in de aankleding van het ex‑ en interieur leunden op de Franse en Italiaan­se paleizen uit de Barok. Maar de hotels in de V.S. waren niet alleen vaak veel groter, maar boden de cliëntèle een luxe en comfort en technische service die veelal in Europa nog onbekend waren en zelfs op de passagiers­schepen nog niet gereali­seerd konden worden.

     De betekenis van de Periode‑stijlen was aan boord van de passagiersschepen mis­schien nog wel groter dan aan de wal. Aan boord kon men tegen betaling voor korte tijd lid worden van een exclusieve gemeenschap die verkeerde in een rijk aangekleed inte­rieur, dat, naarmate de scheepsbouw­kunde evolueerde, de schepen groter werden, de inde­ling complexer en het aanbod aan passagiers groeide, in steeds meer verschillen­de typen gezelschapsruimten kon worden aangetroffen.Het passa­giersschip was zowel in de inte­rieurs als in de ruimteverdeling een spiegel van een ideale samen­le­ving. Aan boord be­stond namelijk een hiërarchisch gestruc­tu­reerde samenleving in klassen op basis van kapi­taalbezit. In de eerste klasse reisden boven in het schip de welgestelden. Zij ver­keer­den in een omgeving die was aangekleed in stijlen die altijd geassocieerd waren met de aristocra­tie, maar tussen hen bestond geen onderscheid op basis van geboorterecht. Bo­vendien werd aan het klasseverschil met de minder welgestelden in de andere klassen strikt de hand gehouden en werd het niet alleen uitge­drukt in de hoogte van de passage­prijs, maar ook in het comfort en de luxe van de interieurs. Of­schoon op de passagiers­schepen de in Europa gehanteerde opdeling in klassen werd toegepast, was het so­ciale leven aan boord in essentie een spiegel van de Amerikaanse samen­leving want er be­stond een klassen­scheiding op basis van welstand.

     De rederijdirecties hoefden deze opvatting over het inte­rieur niet te verdedigen omdat de Perio­de‑stijlen niet uitsluitend door de aristocratie of middenklasse werden gedragen, maar ook in goedkopere versies door de arbeidersklasse zowel in Europa als in de V.S. werden ge­kocht. Het Historisme kende tot aan de Eerste Wereldoorlog een bijna algemene consensus.

     Door de bijzondere eisen en eigenaardigheden die het schip in verband met de constructie en de zeegang stelde, moesten de Pe­riode‑stijlen worden aangepast. Aanvan­kelijk werd er in de inte­rieurs niet klakkeloos gekopieerd. De keuzes voor bepaalde Perio­de‑stijlen waren  vaak gebaseerd op de mode van het moment en deze stijlen werden meestal eclectisch ver­werkt, waarbij soms de hyperbool niet werd geschuwd. Elke salon kreeg een eigen stijl. Ook werden negentiende-eeuwse inzichten in de toegepaste Perio­de‑stijlen geïntroduceerd. Zitcom­fort en informele schikking deden hun intrede in de verschillende meubileringsprogram­ma`s voor de salons in huis en hotel en aan boord. De droomdecors van het His­torisme heersten soeverein aan boord van de passagiersschepen van de rederijen tot aan 1914 met de "France" uit 1912 van de C.G.T. als onbetwist hoogtepunt. Dit passagiersschip was snel, middel­groot en had koninklijke interieurs in de gezelschaps­ruimten

     In Europa ontwikkelde zich de trouw aan het Historisme als een aantrekkelijk com­pen­dium aan stijlen op een paradoxale wijze: terwijl tot aan 1914 het nationaal en territo­riaal bewustzijn steeds sterker werd, bleven de rederijdirecties trouw aan het inter­nationaal geac­cepteerde Historisme. De wil tot onderlinge distinctie door middel van de interieurs was dus ondanks alle po­litieke en economische rivaliteit nog niet sterk ontwik­keld. De interieurs waren gekozen op hun trefzekere succes bij de Ameri­kanen en het Historisme zou nog lang een veilige keus blijken.

     In een enkel geval werd op initiatief van een lid van de re­derijdirectie echter wel een af­wijkende, eigentijdse vormgeving aan boord toegelaten. Rondom de eeuwwisseling kwam in Duitsland de vormgeving aan boord in het debat van het nationalisme terecht. Er ontstond een oppositie tegen dat internationaal georiënteerde Historisme en zo werd het toelaten van eigentijdse vormgeving in zekere zin geïnitieerd door de vraag naar een meer nationale stijl. Op de "Kronprinzessin Cecilie" van de N.D.L. werden als eerste luxe hutten ontworpen door architecten/kunstenaars die in een eigen­tijds vorm idioom werkten. De gezelschapsruimten waren het laat­ste werk van Poppe in een Renaissance stijl. Onge­veer tegelijker­tijd mocht C.A. Lion Cachet in Nederland voor de S.M.N. de gezel­schaps­ruimten aan boord van de "Grotius" ontwerpen, maar dit was een schip dat op Neder­lands Indië voer en daardoor internationaal nauwelijks aandacht trok. De "George Was­hington" van de N.D.L. uit 1909 die op verzoek van directeur H.Wiegand door B.Paul en R.A. Schröder was ingericht, was in zekere zin het proto‑­type van een passagiersschip dat als een nationaal cultureel ambassadeur dien­de te functio­neren, daarmee uitstijgend boven het rederijbelang; een schip waarbij de propa­ganda voor technische en culturele kwa­litei­ten van de Duitse natie voorop stonden. Toch werd door de N.D.L. niet op deze weg voortgegaan. Na de dood van Wiegand koos men voor een meer traditioneel vorm­gever als P.L.Troost die tot in de jaren dertig voor deze rederij zou blijven werken. De HAPAG stond eigentijdse vormgeving toe in enkele luxe hutten van haar prestige schip, de "Im­perator" en op enkele minder belangrijke schepen die op Zuid‑Amerika voeren. De C.­G.T. begon onder leiding van John dal Piaz op de al hierboven genoemde "France" (II) met de aankleding van enkele hutten in eigentijdse vormgeving, een ont­wikkeling die onder zijn leiding na afloop van de Eerste Wereldoor­log tot rederijpolitiek zou worden.

     Na afloop van de Eerste Wereldoorlog was er politiek en eco­no­misch gesproken voor Euro­pa een geheel andere situatie ont­staan. De aris­tocratie had gevoelig gezichtsver­lies geleden en veel vorstenhuizen waren gevallen. Europa had zich onder aanvoe­ring van die aristocratie in een zinloze en bloedige oorlog uitgeput en de V.S. waren economisch de  mach­tigste natie ter wereld gewor­den.In de jaren twintig leek een periode van wel­vaart voor enkelen voorbij en de massacultuur in de V.S. werd voor menig Europees burger een lichtend voorbeeld en voor menig Europees intellectu­eel een gruwel.

     De belangrijkste nieuwe ontwikkelingen die het transatlan­tisch scheepvaartver­keer tot aan de jaren dertig zouden kenmer­ken, laten zich als volgt samenvatten: er was de op­komst van nieuwe (transatlantische) scheepvaartnaties zoals de V.S., Zweden en Italië; de vloten van de N.D.L. en HAPAG werden door de Geallieerden geconfisceerd; er was vanaf 1921 de zeer stringente immigra­tiebe­perking in de V.S. waardoor er nog maar heel weinig landverhuizers konden worden overgezet en er was een structureel overschot aan scheeps­ruimte. De herbouw van de Duitse transatlantische koop­vaardijvloot, die energiek vanaf 1917 ter hand was ge­nomen, maakte het overschot nog groter.

     Het Amerikaanse toerisme daarentegen ontwikkelde zich in de jaren twintig voor­spoedig. In 1919 kwamen er alweer circa 90.000 toeristen naar Europa, een aantal dat ge­leidelijk zou stijgen tot circa 359.000 in 1930. Toch was hun aantal te klein om het weg­vallen van het land­verhuizersverkeer te kunnen opvangen. Vanaf 1925 probeerden de rederijen reizigers met een smallere beurs te strik­ken door de derde-klasse op te waar­deren en het comfort te ver­beteren. Uiteindelijk zou zelfs door de groei van de toeristen­stroom, de lager geklasseerde toeristen-derde-klasse begin jaren dertig de tweede klasse doen verdwijnen. De pleziervaart begon aan een stormachtige ontwikkeling, daarbij ge­holpen door de effecten van de Drooglegging in de V.S., maar stond nog te zeer in de kin­der­schoenen om een alternatief te kunnen zijn voor het grotendeels verdwijnen van het landver­huizersverkeer. Met deze ontwikkeling van de plezier­vaart begon ook de verbete­ring van het comfort in de lagere klassen en de toename van de  ruimte die een persoon op de reguliere lijnschepen kreeg, waardoor steeds minder passagiers de exploitatiekosten moesten dragen. Omdat de pleziervaart een luxe tijdverdrijf is, werd het aantal passagiers aan boord tijdens 'cruises' beperkt en werden delen van verschillende klas­sen bij elkaar gevoegd. Toch herstelden zich de rendementen bij de rede­rijen door rationalisa­tie en  stroomlijning van de organisaties en de opbrengsten uit andere belangen en lijnvaart­rou­tes. De rede­rijen hielden zich bovendien aan de onderlinge prijsafspraken in het kartel­overlegorgaan, de Atlantic Conference, waardoor een 'prijzenslag' kon worden voorko­men.

     Er werden in het begin van de jaren twintig geen grote, snel­le, luxe passagierssche­pen be­steld, ondanks de verliezen in de Eerste Wereldoorlog. Ook de HAPAG en N.D.L., ko­zen zoals de H.A.L. en Cunard Line voor kleinere vracht‑en passagiersschepen. De leef­stijl van de Ame­rikanen en de inrichting van de passagiersschepen van de nieuwe Amerikaan­se rederijen dienden op hun passa­giers­schepen voorlopig nog  als argument om voor de aankleding van de gezelschapsruimten de weg van het Historisme te blijven vol­gen. In de V.S. werden nog  steeds met grote regelmaat grote luxe hotels gebouwd, die zonder uitzon­dering met Periode‑­st­ijlen waren inge­richt. Zo werd het al eerder ge­noemde passagiers­schip "George Washington" van de N.D.L., dat in de Eerste Wereld­oorlog door de Amerika­nen in beslag was genomen, zelfs snel na de oorlog in haar interieurs ge‑(re)­Historiseerd. Deze visie op smaak werd trouwens nog steeds door de meeste directies en passagiers ge­deeld en vormde als zodanig nog geen on­derwerp voor een debat. Het waren in deze periode met name de Italiaanse passagiersschepen van de Lloyd Sabaudo waarop de gezelschaps­ruimten werden ingericht door het atelier  La Casa Artistica van de gebroe­ders Coppedè ,waar­bij in de toepassing van de Periode‑stijlen de hyper­bool niet werd geschuwd. De grote pu­bliektrekkers bleven echter de zeer grote passagierssche­pen van de Cunard Line, de I.M.M./White Star Line en de U.S.L. van voor de oorlog, te weten de "Majestic" (II) (ex "Bis­marck"), de "Leviathan" (ex "Vater­land"), de "Berengaria" (ex "Impe­rator"), de "Aquitania", de "Olympic" en de "Mauretania" die ook waren ingericht in Periode‑stijlen.

     Toch begon, zij het aarzelend en tastend, een nieuwe ontwik­keling zichtbaar te wor­den op enkele nieuwe schepen van de HAPAG en de C.G.T. Deze rederijen wensten een gro­tere onder­linge distinc­tie en het toelaten van eigentijdse vormgeving met een nationaal karakter leek daartoe een doeltreffend middel. De schijnbaar on­wrikbare opvattingen over de toepassing van Periode‑stijlen aan boord waren door tenminste drie oorzaken aan ero­sie onderhevig:

     Ten eerste dienden zich in het aanbod aan reizigers funda­mentele wijzigingen aan. Niet alleen was het aanbod aan landver­huizers kleiner geworden, maar de maatschap­pelij­ke hiër­archie werd ook minder eenduidig weerspiegeld in de klassenindeling aan boord van het  schip. Dit kwam omdat de individuele, actieve welgestelde reiziger van de Oost­kust was af­gelost door een meer passieve massale toeristenstroom die in alle klassen reisde en als groep nauwelijks in Europese cultuur geïnte­resseerd was. De Amerikanen reisden onder de paraplu van een reisbureau naar Europa om ple­zier te maken dankzij de koopkracht van de dollar. Deze ontwikkeling was weliswaar al voor de Eerste Wereldoor­log begonnen, maar zette nu pas echt door. Daarmee verdween in principe ook het een­duidige beeld dat bij de directies bestond over het type Amerikaanse rei­ziger. Tot aan dat moment was de welgestelde Amerikaan van de Oostkust maatstaf en voorbeeld geweest.

     Ten tweede wilde elke natie na afloop van de Eerste Wereld­oorlog zo mogelijk een eigen scheep­vaartnetwerk ontwikkelen en niet meer afhankelijk zijn van andere ver­voer­ders. Over­heden ge­bruikten daarbij zelfs subsidies omdat doel te verwezenlijken.  Scheepvaart werd  steeds meer deel van een versterkt nationaal bewustzijn waardoor ook modernere, minder algemeen geaccepteerde opvattingen over vormgeving en kunst maar die wel nationaal van karakter waren, een kans  aan boord konden krijgen. 

      Ten derde was in het verarmde Europa de dollar een zeer gewaardeerde harde valuta, waardoor het voor naties als Frankrijk en Duitsland, en later ook Italië interessant werd de welgestelde Amerikaanse toerist te strikken. De toe­passing van Periode‑stij­len  was kostbaar en de toegepaste stijlen moesten altijd aan de omstan­digheden aan boord van een schip worden aan­gepast, een gegeven dat altijd ook veel voorstan­ders van de toepas­sing van Periode‑stijlen een minder aantrekkelijk aspect hadden gevon­den. Zo kon natio­nale eigentijdse vormgeving, met het Historisme als ijkpunt, naast andere toerisme bevor­derende maatregelen uit­groeien uit tot een onderdeel van de nationale propaganda.

     De rederijdirecties zochten de oplos­sing in een geleidelijke ontwik­keling vanuit de Periode‑stijlen. Deze ontwik­kelingen naar divergerende opvattin­gen over vormgeving op nationale grondslag zouden in de jaren der­tig nog meer momen­tum krij­gen onder druk van teruglopende aantallen reizigers, slech­tere rendementen onder druk van de economische Depressie en de toenemende invloed van de Staat op de rede­rijen.

     Vanaf de tweede helft van de jaren twintig tot in de jaren dertig was aan boord van de transatlantische passagiersschepen de ontwikkeling als volgt: op Duitse, Engelse, Ne­der­landse, Itali­aan­se en Amerikaanse passagiersschepen werd het Historisme nog veelvul­dig toegepast, maar de toepas­sing van de Periode‑stijlen werd vrijer, minder historisch correct. Er werden eigentijdse ele­menten aan toegevoegd en het nationale karakter werd meer dan voorheen benadrukt. Ook werden de Periode‑stij­len vereenvou­digd en gedeelte­lijk ontdaan van overdadige ornamentatie en er werden aspecten van een nieuwe vormge­ving aan toege­voegd. In Zweden bijvoorbeeld begon de S.A.L. in de jaren twintig in het Historisme met een bewerking van de Periode‑stijlen uit kasteel Gripsholm op het gelijk­namige schip, maar na het succes van de Scandinavische vormgeving in Parijs 1925 werd een moderne vertaling van de Empire aan boord toegepast, die algemeen als een zeer aanvaardbare ei­gentijdse oplossing werd gezien van het Historisme.

     Zo kon met name in Italië, in de V.S. en in Groot‑Brittannië omstreeks het begin van de jaren dertig een enigszins hybride stijl ontstaan, die meer aandacht kreeg voor de betekenis van het weg­laten als aantrekkelijk alternatief. Het vlak werd meer gerespec­teerd, de pilaster als wandgele­ding boette aan belang in en het ornament werd nog maar spaar­zaam toegepast. Bovendien werden moderne kunststoffen, fineer en metalen in het meu­bilair en de wandbe­timmering steeds vaker gebruikt.

     In Frankrijk daarentegen volgde de C.G.T. vanaf de introduc­tie van de "Paris" in 1921 een meer eigen koers. De C.G.T. liet onder leiding van haar directeur John dal Piaz op haar passa­giersschepen eigentijdse Franse vormgeving toe. Dal Piaz gaf de voorkeur aan een rijk­ogende, decoratieve stijl waarbij de Periode‑stijlen geen vertrekpunt meer waren maar als referentie op het gebied van monumentaliteit en luxe werden gebruikt. Oude en nieuwe mate­rialen werden vrijelijk gecombineerd en er was vaak sprake van een toe­passing van een eigen­tijdse symboliek. Veelal was nog wel een al­lusie naar het Histo­risme behouden gebleven.

     Voor de "Ile de France" uit 1927 deed Dal Piaz een beroep op een groot aantal archi­tec­ten/ontwerpers die met groot succes aan de internationale expositie van 1925 hadden meege­daan. Het waren ontwerpers die in de architectuur en decoratie een gema­tigd mo­dernisme aanhin­gen en die de nationale stijl‑ en vormtradities niet echt uit het oog verloren, veelal een trefzeker gevoel hadden voor de toepassing van dure materialen en het scheepsinterieur voor de belangrijkste klasse niet onderwier­pen aan een vormgevings­drift met een uniform kli­nisch, machine‑achtig karakter. Decoratie en veel ruimte voor figuratieve kunst in een duur ogend interieur kregen zodoen­de de voorkeur. Deze ontwik­keling zette door in de jaren dertig. De parameters van luxe en comfort bleven ook bij deze opvatting duidelijk: de interieurs be­hiel­den in deze moderne vari­ant hun luxueu­ze, monumentale karakter en maakten dat in de de­taillering, in de toegepaste kleuren, vaak met een klassiek ogende geleding van wanden en plafonds en rijk materiaal, ook duide­lijk.

     De HAPAG uit Hamburg had op haar nieuwe, relatief kleine passagiersschepen uit de beginjaren twintig nationale eigentijdse vormgeving op basis van de voorbeelden van de Pe­rio­de‑stij­len gepropageerd, maar deze rederij liet geen grote passagiersschepen meer bouwen. Het was de N.D.L. uit Bremen die aan het eind van de jaren twintig het duide­lijkst de nieuwe geëvolueerde opvattingen liet zien. De twee nieuwe snelle grote passa­giersschepen de "Bre­men" (IV) en de "Europa" (II), die samen omstreeks 1930 met de oudere "Columbus" (II) werden in­gezet op de route naar New York, lieten zien hoe de eigentijdse opvattingen en aanpassingen van het His­torisme functioneerden; nieuwe eigen­tijdse vormgeving werd ge­ntegreerd en bovendien monotonie aan boord kon worden voorkomen. De "Columbus", die stamde uit de jaren vlak na de Eerste Wereld­oorlog, had nog interieurs in Periode‑stijlen, maar op de "Europa" uit 1930 had de ontwerper die ook verantwoordelijk was voor de "Columbus", de architect P.L.Troost, een gemoder­niseerd Duits Periode‑stijlenapparaat toegepast. Het was een synthese waarin een persoon­lijke interpretatie van de Periode-stijlen, eigentijdse or­namenten en Art‑Déco-invloeden waren te traceren. Bovendien was er veel plaats ingeruimd voor gemakkelijk te verteren beelden­de kunst. De architect Breuhaus de Groot, de ontwerper met de meest uit­gebreide opdracht op de "Bremen", was daarentegen een syntheticus die werkte vanuit een geheel andere traditie. Hij wist vanuit een meer rationele benadering van de scheepsruimte een versobering van de decoratie 'salonfähig' te maken door een ver­binding te maken tussen enigszins oppervlakkige, maar modernisti­sche kenmerken als een minimum aan ornamen­tatie, respect voor het wandvlak en eenvoud in kleur met een meer traditionele Duitse vorm­geving, zonder terug te vallen in het Historisme. Dit leidde blijkbaar tot een aan­vaardbaar niveau van representativi­teit. Door de vormgeving van Breuhaus de Groot te plaatsen temid­den van die van architecten met een meer uitbundige opvatting als P.Hof­mann (in het res­taurant) en R.A. Schröder (in de rooksalon), voorkwam de directie te grote soberheid en mono­tonie.

     De jaren dertig waren op het gebied van de transatlantische passagiersvaart, de jaren van (bijna) faillissementen, fusies, vi­rulent nationalisme en vooral van de 'Folie de Gran­deur'.

     In Italië, Frankrijk en Engeland waren de besluiten, om super­passagiersschepen te bou­wen die zowel groot als uiterst snel zouden zijn, genomen onder druk van het succes van de schepen van de N.D.L.. Op de indeling van deze passagiersschepen had de plezier­vaart een grote invloed en de (dek)ruimte die elke passagier op deze schepen kreeg toege­meten, was on­vergelijkbaar met die op vroegere schepen. Met name de "Empress of Britain" (II) van de C.P.R. uit 1931 kon een aantal passagiers vervoeren dat gerelateerd aan haar volume, uiterst klein was. Dit was ook de periode dat er nau­welijks meer nieuwe luxe hotels werden gebouwd en de reus­achtige passagiersschepen de bestaan­de hotels in de luxe van de inte­rieuraankleding naar de kroon zouden steken en in een enkel geval zelfs overtroffen.

     De (af)bouw van deze superschepen had onder moeilijke eco­nomische omstandig­heden plaats en was in de meeste gevallen slechts mogelijk met behulp van gemeen­schapsgeld. Deze schepen werden in Italië, Frankrijk, Engeland nationaal begrepen als symbo­len van collec­tief technische en kunstzinnige brille, van werkver­schaffing, nieuw politiek elan en prestige, terwijl toch eigenlijk geenszins vast stond dat deze schepen economisch geëxploiteerd kon­den worden. De drie Italiaanse transatlantische rederijen wer­den gecon­centreerd in één over­koepelende rederij, te weten de Italia Line. De presti­gieuze passa­giersschepen van deze rederij uit 1932 de "Rex" en de "Conte di Savoia", die het Ame­rikaanse toe­ristenverkeer naar Italië moesten leiden, toonden in hun inte­rieurs opvattingen als op de schepen van de N.D.L. Op de "Rex" wa­ren de interieurs uitgevoerd in het veilige, hier en daar gemoder­niseerde Historisme. Maar op de "Conte di Savoia" was de strategie veranderd. Het was G.Pulitzer Finali die een moderne sobere stijl vanuit zijn kennis niet alleen van het Historisme, maar ook van de produkten van de Wiener Werk­stätten en de Franse Art‑Déco en van de Duitse en Italiaanse traditionele vormge­ving, zou omvormen tot een hoogwaardige moderne Italiaanse vormen­taal, uitgevoerd in dure mate­rialen met een hoge ambachtelijke kwaliteit. Dit leidde bij hem tot een stijlop­vatting met voldoende representativiteit en monumentaliteit. De architect had elke salon een eigen aard en karakter verleend waarmee hij uniformiteit en monotonie had voor­ko­men. Boven­dien was zijn werk 'gekoppeld' aan interieurs van de Coppedès, die enkele belangrijke salons als een concessie aan het roemrijke Italiaanse verleden hadden voorzien van Perio­de‑stijlen aangevuld met schilder‑ en beeldhouwwerk uit bloeiperioden van de Ro­meins/I­taliaanse cultuur.

     Op de "Normandie" (II) uit 1934 van de C.G.T., een rederij die in deze periode staats­eigen­dom was geworden, was moderne vormgeving voor de eerste maal uitgegroeid tot een decor, waarin niet meer de reiziger centraal stond maar de architecten en kunste­naars en hun vormgevings­drift. De "Normandie" was door deze overdaad aan ar­chitec­tuur en ingepaste beeldende kunst een nieuw antwoord op het zoeken naar een nieuw type monumentalisme en symbolisme. Aan boord van dit prestigieuze project moest een geïde­aliseerd beeld worden uitgedragen van de veerkracht van de Franse vormgeving en demo­cratische maatschappij. Deze propaganda kreeg gestalte door de presenta­tie van een over­donderende architecturale vormgeving en door de toepassing van een figuratieve door het maniërisme en barok geïnspireerde beeldentaal met rijk ogende materialen. De vorm­ge­ving stond zodoende in haar betekenis en functie weer dich­ter bij de autocratische opvat­tingen, waarin Kunst en centraal geleide Staat elkaar ver­sterkten. Maar de invloed van de tendens naar versobering in de smaak was intussen een feit geworden. Sta­tus, luxe en onderscheid met andere klassen wer­den in de loop van de jaren dertig minder openlijk nagestreefd, maar werden uitge­drukt in de toepassing van dure mate­rialen, de inpassing van kunstwerken en een overdaad aan ruimte. Status en welvaart dien­den dus op meer passende, ingetogen wijze te worden onderstreept en daar hoorde overdrij­ving niet meer bij. In die zin was de "Nor­mandie" eigenlijk nu 'hors‑con­cours'; voor de "Normandie" paste slechts bewondering zoals bij een indrukwekkend vuur­werk dat door zijn efemere karakter weinig met de dagelijkse werkelijkheid uit­staande heeft.

     De algemene accentverschuiving van een internationaal geac­cepteerd 

Historisme, naar een eigentijdse vormgeving met een nationaal karakter, was in korte tijd succesvol geworden. Het bijna dwangmatig vasthouden aan de traditionele Engelse of Franse Pe­rio­de‑stijlen met hun aristocratische connotaties had plaats gemaakt voor een veel ruimer scala aan mogelijk­heden waarin een grote diversificatie in vormopvatting per schip ook door de be­langrijkste doelgroep, de Amerikaanse reizigers, acceptabel werd gevonden zolang de aangedragen oplos­singen maar geen kale salons opleverden. Die scheepsinte­rieurs liepen echter niet uit de pas met een meer algemene opvatting over vormgeving en interieurin­richting in de Westerse we­reld. Ook aan de wal was geen sprake van een radi­caal afscheid van de traditie of het orna­ment, maar bleef men een stijlopvatting op prijs stellen waarin gevoelens van de­corum, stabi­liteit, waardigheid en betrouwbaarheid werden weer­spiegeld en waarin men zich geborgen voelde. Zo mocht de consensus over de toe­passing van het Historisme dan wel verbroken zijn, maar dat betekende geenszins dat het stijlenapparaat aan de wal of aan boord geen toepassing meer vond. Voor de representa­tieve archi­tectuur werd in de democratieën en dictaturen in de Westerse wereld trouwens al weer heel vaak aansluiting gezocht bij de na­tionale historische traditie of bij neo‑classi­cistische voorbeel­den, ofschoon er nu wel speelruimte bleef om vrijer met de vormen­taal te experimenteren.

     De "Queen Mary" van de gefuseerde rederij Cunard/White Star Line uit 1936 werd ge­bouwd met gigantische leningen en de rederij was gedwongen de transatlantische belangen van de failliete White Star Line over te nemen. De Cunard/White Star Line onder leiding van directeur Sir Percy Bates had ‑bij toeval‑ een gedurfde stap gezet. Zij had interieurs laten ont­werpen door een Amerikaanse architect, die het Historisme had ontmanteld en de wanden bij wijze van spreken het ornament had laten absorberen. Ook waren alle salons uitgevoerd in een uniforme stijlopvatting. Maar toch bleef hier sprake van een knieval voor een herken­baar type monumenta­lisme dat zeer schatplich­tig was aan de Periode‑stijlen. Op haar andere twee nieuwe passagiersschepen van vlak voor de Twee­de Wereldoorlog had de rederij de op­dracht gegeven aan Engelse ar­chitecten, die inte­rieurs maakten die verwant waren aan de "Queen Mary" maar dichter bij het Histo­risme bleven. Het experiment met een modernere vormgevi­ng aan boord van een passa­giers­schip was voorbehouden aan een rederij op een andere route. De interieurs voor de nieu­we schepen van de Orient Line uit 1935 en 1937 werden door de zeer jonge directeur C.Anderson in opdracht gegeven aan B.O'Rorke met de intentie eigentijdse vormgeving een kans te geven.

     De "Nieuwe Amsterdam" (II) van de H.A.L. uit 1938 was het trot­se eigendom van een rederij die bijna failliet was geweest, maar zij kon gebouwd worden dankzij een le­ning van de Staat. Hoewel als passagiersschip veel kleiner dan de hiervoor besproken super­schepen, was zij voor Neder­landse begrippen een reusachtig schip en met name door de directie van de H.A.L. begrepen als een tech­nisch en cultureel 'ambassadeur' van Nederland. Zij was bedoeld als 'running‑mate' voor de "Statendam" (III) uit 1929, waar­van het in­terieur nog in verschil­lende Periode‑stijlen was uitgevoerd en die een succesvol, winstgevend passagiersschip was.

     In het ontwerp van de scheepsvorm leek de "Nieuw Amsterdam" geïnspireerd door de "Rex", in opdeling van de schoorsteenkanalen door de Duitse passagiersschepen en in de ruim­te‑indeling en het aantrekken van vele architecten en kunstenaars door de "Nor­man­die". De plezier­vaart was zo goed als maar mogelijk geïntegreerd in de planning van de gemeenschap­pelijke verblijfs­ruimten en hutten. In de aankleding van de gezelschaps­ruimten in alle klas­sen liet zij het samengaan zien van die stromingen die in de daaraan vooraf­gaande decennia het beeld van de moderne architec­tuur en vorm­geving in Neder­land hadden bepaald. Direc­teur W.H. de Monchy, groot kunstliefhebber en animator van een eigentijdse vormgeving, had uiteindelijk de voorkeur gegeven aan diversiteit boven uniformi­teit van de interieurs; de aankleding van de interieurs van alle klassen en luxe hutten was aan verschillende architec­ten in op­dracht gegeven. In de kajuits-klasse was H.Th.Wijdeveld de belang­rijkste architect. Dit was een vormgever met voorkeur voor een rijke vormgeving, wiens expressionistische stijl was verbonden met een monumentale barokke, classicistische opvatting in de beeldende kunst. Eschauzier daarentegen was een vormgever die nog dicht bij het Historisme opereer­de. Semey had een rijke, niet goed defi­nieerbare stijlopvatting waarin veel plaats voor kunste­naars was ingeruimd. Ook waren er architecten uitgenodigd zoals Oud en Van Ravesteyn, weliswaar hoofdzake­lijk voor de toeristen-klasse, die een totaal andere binnenhuisar­chitec­tuur voorstonden. De directie had niet gekozen voor de extremistische 'die‑hards' uit het Nieuwe Bouwen, maar gebruik gemaakt van de diensten van vormgevers die zich wilden con­formeren aan de eisen van een specifieke commer­ciële opdracht. Bovendien was er vanuit de notie van het passa­giersschip als cultureel ambassadeur voor de natie, een opvatting die niet zozeer leefde bij de Staat als wel bij de rederij, ampele plaats ingeruimd voor het werk van meer dan 50 kunstenaars. De "Nieuw Amsterdam" was door toeval en zakelijk elan exempla­risch geworden voor dit decennium en borg in zich alle complexe en soms paradoxale ontwik­kelingen van de jaren dertig

On its new, relatively small passengerships of the beginning of the twenties, the HAPAG had promoted national contem­porary design based on the examples of the Period-styles, but this shipping-company did no longer build large passengerships. It was the N.D.L. from Bremen that showed the new evolved views the most clearly at the end of the twenties. The two new, fast, large passengerships, the 'Bremen' (IV) and the 'Europa' (II), which together with the older 'Columbus' (II) were brought into service around 1930, showed how contemporary ideas and adjustments of Historicism functioned, how new contemporary design was integrated and moreover, how monotony on board could be prevented. The 'Columbus', which originated from the years just after World War I, still had interiors in Period-styles, but on the 'Europa' of 1930 the designer who was also responsible for the 'Columbus', the architect P.L. Troost, had applied a modernized German Period style apparatus. It was a synthesis in which a personal inter­pretation of the Period-styles, contemporary ornaments and Art-Déco-influences could be traced. Furthermore a lot of space was devoted for easy to digest visual art. The architect Breuhaus de Groot, the designer with the most extended commis­sion on the 'Bremen'was on the other hand a synthesist who worked from an entirely different tradition. From a more rational approach of the ship's space he could make a certain sober­ness of the decoration socially acceptable by making a combi­nation between somewhat superficial, but modernist characte­ristics like a minimum of ornamentation,